Richiamo qui alcuni vecchi articoli (che però mantengono intatta tutta la loro validità) su antichi bilanci comunali dell’Università (così si chiamavano allora i Comuni) del 1638 e del 1748. Ciascuno, leggendo, potrà farsi un’idea di cosa si occupassero gli amministratori e di come non esistessero servizi pubblici, tranne l’assistenza medica (comunque interessante notizia).

In occasione di un’ennesima inaugurazione del Castello dei Principi di Biscari fui chiamato a fare una relazione sui coloni di Biscari trasferitisi a Vittoria, un testo mai pubblicato. Infine, nel 2033, ricostruii le vicende della costruzione della ferrovia Siracusa-Licata, voluta da intere collettività e realizzata grazie alla tenacia ed all’attività politica di Rosario Cancellieri, nel suo ruolo di consigliere ed assessore della Provincia di Siracusa, di deputato e poi di senatore.

Ecco quindi i titoli dei testi:

1).Vittoria e il suo bilancio comunale nel 1638 (“I Pozzallesi”, 2/2001)

2).Un antico bilancio comunale: gli “introiti” e gli “esiti”dell’Università di Vittoria nel 1748     

     (“Nuove Prospettive” 1/2001).

3).Biscarani a Vittoria nel Seicento (testo mai pubblicato)

4).Le ferrovia Siracusa-Licata a 120 anni dalla costruzione (“ProgettoCittà”, novembre 2003).                        

E come al solito alcuni stralci…

1).Vittoria e il suo bilancio comunale nel 1638 (“I Pozzallesi”, 2/2001)

Il rivelo del 1638, tra le moltissime altre cose, ci dà uno squarcio di luce, seppure assai tenuo, sul funzionamento di una sorta di bilancio comunale, fatto di “introiti” ed “esiti”.

Nel 1638, a 30 anni dalla sua nascita, Vittoria ha già raggiunto e superato i 2200 abitanti. La popolazione si è infatti più che duplicata rispetto alle mille unità registrate nel rivelo del 1623 e in base ai nuovi numeri di lì a poco, con deliberazione dell’amministrazione della Contea assunta nel 1639 e pubblicata nel 1642, le sarà assegnato ufficialmente il territorio entro cui riscuotere alcune gabelle. L’impressionante tasso di crescita registrato in appena un quindicennio è dovuto soprattutto alla fortissima immigrazione proveniente non solo dagli altri paesi e città della Contea, bensì da numerosi altri comuni dell’Isola e anche da Malta. Sin da allora, la maggior parte del territorio è coltivata a viti che, secondo i calcoli fatti dal prof. Raniolo, in quell’anno raggiunsero il numero di ben  2.100.000, cioè la bellezza di 2.100 migliara!

Inutile ricordare come ciò comportasse un gran numero di palmenti nelle campagne e oltre al lavoro di coltivatori diretti della maggior parte degli abitatori, un vasto indotto di lavoro di operai giornalieri, carrettieri, padroni di barche (ne vengono segnalati numerosi da Mazara, Marsala e Trapani, che fanno la rotta per Malta) e qualche compratore 8se non si può parlare ancora di veri e propri commercianti di vino).

La città del 1638 è articolata nei seguenti quartieri, cresciuti lungo il ciglio della valle, in generale attorno alle chiese: di S. Giovanni (la prima chiesa, oggi detta della Trinità, del 1607); della Grazia (nato attorno alla chiesa prima del 1616); di San Vito (dal 1620); di S. Antonio Abate (prima del 1638). L’area dove oggi sorge in parte la Chiesa Madre era il quartiere della Piazza, un grande spazio aperto dove si aprivano numerose botteghe: una vera e propria zona commerciale fino al 1695, quando la costruzione della nuova chiesa di S. Giovanni, a seguito del terremoto, provocò lo spostamento dell’asse commerciale verso l’interno, dove oggi si apre la Piazza del Popolo.

Ma veniamo al documento registrato nei riveli, che ci illumina in qualche modo sull’amministrazione dell’epoca. Il secreto e i tre giurati attestano le entrate e le uscite.

Le entrate derivano solo dalla gabella della “macina et vendita di pane”. Essa è ingabellata per onze 160 a Filippo di Marco, un uomo di grande futuro e ricchezza: lo ritroviamo nel 1651 a prendere in gabella 215 salme di terra per 120 onze annue; altre terre di don Pietro Settimo in contrada Dragonara per altre 100 onze); chiuderà la sua vita come “Magnifico Secreto” nel 1679). Il fratello maggiore Giuseppe è nel 1638 il secondo in assoluto per ricchezza a Vittoria, con una dichiarazione dei redditi che raggiunge le 1500 onze, secondo solo ad Antonino Custureri.

Le uscite sono invece pari a onze 83, suddivise in versamenti:

a) al Governo Vicereale                      onze 32

b) per il mantenimento della

   struttura amministrativa (notai)      onze    5.24

c) per servizi (orologio e scuola)       onze    8

per un totale di onze 45.24.

Per il culto e le feste religiose vengono spese altre onze 37 e 12 tarì, così erogate:

1)agli Osservanti                                                 onze 20

    agli stessi per le feste di Pasqua e Natale        onze   2.12

2)per il predicatore quaresimale                          onze   5

3)per la Matrice e feste di Natale, Sepolcri

    (cioè Settimana Santa) e SS.mo Sacramento  onze   6

4) per la festa di Santa Rosalia                            onze   4

Il totale delle uscite ammonta ad onze 83. Il documento tace sull’utilizzazione della restante somma.

Qualche considerazione.

La struttura del prelievo fiscale nell’Ancién Régime è unilaterale, dal basso verso l’alto. Viene tassata la proprietà (beni stabili e persino mobili) in maniera diretta mediante i donativi stabiliti dal Parlamento per ciascuna Università; la tassazione indiretta colpisce invece i consumi. Anche di questo prelievo una quota consistente (pari a circa il 39%)viene versata a Palermo.

Appena il 17% serve per il funzionamento della “burocrazia” (il notaio e il suo ufficio, per la scrittura, diremmo oggi, delle deliberazioni). Il restante 44% viene erogato per il mantenimento del culto, cioè delle cerimonie “ufficiali”, oseremmo dire “politiche”, ferme restando le numerose festività nelle altre chiese. Ne beneficiano soprattutto gli Osservanti (per incarico speciale, si presume, della famiglia Enriquez, tutti i cui componenti furono ferventi francescani), la Matrice e la festa di S. Rosalia (introdotta a ricordo della peste del 1624).

Interessanti ci sembrano le notizie sulle feste principali e cioè il periodo quaresimale con un predicatore fatto venire appositamente, compensato lautamente e spesato di tutto; la Settimana Santa (anche se ancora non era in uso alcuna rappresentazione sacra, iniziata nel 1669), che con l’accenno al Sepolcro fa pensare comunque ad una particolare cerimonia del Venerdì Santo; il Santissimo Sacramento, alla cui processione i Giurati partecipavano formalmente; il Natale.

Gli unici servizi erogati dal Comune (se così si può dire) riguardano il computo del tempo e l’istruzione.

Il funzionamento dell’orologio (esistente in un angolo della Piazza antica, oggi Vescovo Ricca, di fronte alla Matrice), era essenziale per lo svolgimento delle attività umane, sin dal Medioevo. L’orologio rappresentava il potere politico che univa o sovrapponeva i suoi rintocchi al suono delle campane. Tempo sacro e tempo laico scandivano la vita degli uomini. E per questo si spendeva la bella cifra di 4 onze annue.

Analoga somma veniva data dalla collettività al “maestro di scola”, in particolare a don Vincenzo Sesti, uno dei cappellani e futuro primo parroco nel 1640. Segno che l’Università era sensibile al problema dell’istruzione.

Un problema che fu particolarmente sentito anche in seguito, se è vero che nel 1679 si deliberò di assegnare un contributo annuo di 20 onze ai Minimi di San Francesco di Paola, a condizione che tenessero a Vittoria una scuola di grammatica.

I documenti relativi al 1651 e al 1682 sono incompleti. Ritroveremo un vero e proprio bilancio solo nel 1714.

2).Un antico bilancio comunale: gli “introiti” e gli “esiti” dell’Università di Vittoria nel il 1748 (“Nuove Prospettive” 1/2001).

L’analisi in corso dell’immenso rivelo (ben 15 volumi!) di Vittoria del 1748 continua a produrmi sorprese e soprattutto conoscenze. I nomi e i cognomi dei 10.000 abitanti, l’elenco dei beni da loro posseduti (ma anche la nullatenenza), non sono parole e cifre aride e inutili, bensì fonte primaria per la ricostruzione della storia di Vittoria. Nel solco dell’opera del prof. Giuseppe Raniolo (che esaminò i riveli vittoriesi dal 1616 al 1651, traendone materia per una nuova storia della nostra città nel Seicento), sarà possibile scrivere le pagine di una storia inedita, colmando il vuoto della prima metà del Settecento. Dai registri dei censimenti, anche se a prezzo di un’immane fatica, si possono trarre non solo le notizie demografiche (classi d’età, sesso, numero di figli, stato civile, etc. etc.) ma anche avere il quadro dei mestieri e delle occupazioni, dell’economia e delle coltivazioni contrada per contrada, della viabilità nelle campagne, delle case e della loro consistenza quartiere per quartiere, delle chiese, degli altari più importanti e dei conventi (con tutti i loro beni), le festività, il numero degli animali, l’oro e l’argento posseduti ed un’infinità di altre notizie. Sui beni posseduti (meglio sarebbe dire “dichiarati”…) si pagava la tassa al Governo Vicereale, che si riservava però, negli anni successivi, di controllare tali dichiarazioni, come accade appunto per il rivelo del 1748, per il quale ancora nel 1757 vengono fatte correzioni e “addizioni”.

A mo’ di esempio del tipo di materiale che si trova nei riveli, esamineremo la dichiarazione dei Giurati (assessori comunali dell’epoca) relativa all’entrata dell’Università (scrive Raniolo che tale termine fu introdotto in Sicilia da Federico II per designare i comuni, in modo che il termine non gli ricordasse i comuni del Nord Italia che tanto filo da torcere gli avevano dato) nel 1748.

Ma prima è opportuno ricordare brevemente cosa era la città nel 1748.

Nell’ultimo censimento dell’epoca spagnola (1682) a Vittoria erano stati contati 3.950 abitanti, nel censimento del 1714 (voluto da Vittorio Amedeo di Savoia che nel 1713 grazie al trattato di Utrecht si era vista assegnato il Regno di Sicilia e pertanto da duca era stato promosso re), aveva raggiunto i 5.669 residenti. Nel censimento del 1748, voluto dal re Carlo III di Borbone (che nel 1734 aveva riconquistato alla Spagna e al padre Filippo V Napoli e la Sicilia, ricevendone in cambio la corona e la formale indipendenza da Madrid), Vittoria sfiora i 10.000 abitanti.

In poco più di 30 anni la città aveva raddoppiato la popolazione, forse beneficiando degli effetti a lunga scadenza del terremoto del 1693.

Le campagne del 1748 sono in grandissima parte coltivate a vigneto, con poco frumento e orzo, punteggiate di olivi e carrubbe, alberi da frutta (fichi, peri, albicocche), mentre la Valle dell’Ippari continua a produrre fibre tessili (soprattuto canapa) e agrumi; e vi funzionano numerosi mulini soprattutto vicino Vittoria (dal Passo del Pero alla Martorina alla Cava Camerina). Nelle varie contrade (Vittoria ha ancora in corso la lunghissima controversia territoriale con Chiaramonte che dura dal 1684 e che finirà solo nel 1763 per il possesso di Bonincontro, Pettineo, Bastonaca etc, cioè le terre che danno il vino migliore) non si contano i palmenti e i trappeti. Ricchissima è la viabilità che innerva le campagne incrociando e raddoppiando gli assi viari tradizionali, costituiti dall’antica strada dei Comisani (che parte da Comiso e attraversa il territorio di Vittoria in direzione di Terranova) e l’altra che da Chiaramonte scende verso la pianura, un ramo della quale costeggia la valle del Dirillo e arriva a Biscari; un altro ramo (lambendo l’attuale aeroporto di Comiso in contrada Cannamellito) incrocia la strada da Comiso a Terranova in contrada Fontana della Volpe.

Quindi, proseguiva verso Montecalvo e poi, tagliando per Gaspanella e l’Alcerito raggiungeva in modo tortuoso la costa: si tratta dell’antica strada della Marina, che portava al nuovo Scaro degli Scoglitti, sorto dopo il 1630 come scalo appunto di Vittoria e nel quale attraccavano numerose barche di pescatori provenienti da Mazara e Marsala, prima di intraprendere la via di Malta, dove si esportava il vino vittoriese e dalla quale si importavano passamaneria e tessuti. Altro importantissimo asse viario era quello che partendo dalla contrada Croce costeggiava la valle dell’Ippari (chiamato allora fiume di Cammarana) e arrivava a Scoglitti.

La città che nel corso di quasi 150 ha ormai conquistato la sua vasta campagna nell’ambito dei confini assegnatile nel 1639, dopo il terremoto del 1693 (che fece pochi danni), spostò l’asse urbanistico sempre più verso l’interno.  Si articola in numerosi quartieri attorno alle chiese e ai monasteri: San Giovanni (la nuova Matrice, completata nel 1734); la Trinità (almeno dal 1709 così sono stati chiamati i resti dell’originaria chiesa di San Giovanni); il monastero di Santa Teresa; S. Vito; S. Antonio Abbate; S. Biagio; S. Maria Maddalena o Cappuccini: tutte disposte lungo il ciglio della Valle.

Più all’interno la chiesa e il convento della Grazia; il quartiere di S. Domenico nell’area del vecchio convento di S. Francesco di Paola all’angolo tra le attuali vie Ruggero Settimo e Magenta; la nuova chiesa e il nuovo convento di S. Francesco di Paola; infine il quartiere di S. Giuseppe. La città nel 1748 ha inoltre due collegi di Maria, in grado di educare alcune fanciulle povere, fondate uno nel 1732 da un ricchissimo commissario dell’Inquisizione, don Francesco Molé, accanto alla chiesa di S. Biagio (oggi scuola media); l’altro, fondato dall’arciprete Errico Ricca nel 1737, personaggio di grande vigore e protagonista assoluto della vita vittoriese dal 1731 al 1784, accanto alla chiesa di S. Giuseppe (oggi demolito).

Accanto ai beni dei laici (vi si ritrovano alcuni patrimoni familiari veramente considerevoli), ci sono i beni ecclesiastici, frutto delle donazioni e dei lasciti di numerosi fedeli che in punto di morte vollero fondare messe in suffragio della loro anima (perché il soggiorno in Purgatorio fosse più breve…) e che si possono ricostruire almeno dal 1615 in poi. Tra tutti, i più ricchi sono i due conventi della Grazia e di S. Francesco di Paola e il monastero di Santa Teresa. Tutti e tre, detratte le spese, ricavano circa 6.000 onze l’anno dai loro possessi. Ad oggi non è dato sapere come impiegassero tali enormi capitali.

Questo è dunque il quadro generale di una città anche allora ricca e popolosa. Esaminiamone ora il ”Rivelo che fanno li Sp.li dr. don Guglielmo Paternò, don Carmelo Fatuzzo, don Arcangelo Mazza e dr. Mario Occhipinti Giudici Giurati di questa Città di Vittoria…delli beni, introito ed esito e gravezze di sudetta Università tanto di gabelle, come d’esteri seu bonetenze sopra li beni possessi da persone esteri ed esistenti in questo territorio cioè…”.

Segue la descrizione delle entrate e delle uscite, che per comodità di lettura ho raggruppato in tal modo, adattando le antiche dizioni a voci più comprensibili per il lettore:

Entrate:

1) gabella della macina e vendita di pane                      onze  1330            (81,54%)

2) gabella di diminuzione, peso e salume (si tratta di

                                                                                       onze    185            (11,34%)

3) gabella della grossa (si tratta di                                 onze      62              (4,65%)

3) tassazione di beni posseduti da non residenti

    a Vittoria                                                                     onze     54.21.18    (3,3%)

                                                      totale entrate            onze  1646.21.16 (in verità la somma esatta, tralasciando gli spiccioli, è onze 1631.21 e su questa è stata calcolata la percentuale).

Le uscite possono essere così raggruppate:

a) al Governo Vicereale                                                 onze 1017. 1        (66%)

b) a persone e istituzioni religiose di Palermo  e

    Piazza                                                                        onze    139. 3.29   (9%)

c) a vari nobili palermitani                                              onze    143.    8   (9,23%)

d) ai Monti di Pietà di Palermo e Marsala                      onze      54.3.25  (3,50%)

e) spese correnti                                                             onze     195.15      (12,60%)

                                                         totale uscite           onze   1548.25.2

                residuo non impegnato (su onze 1631.21)    onze       82.26

Qualche considerazione per mettere in luce la differenza con oggi.

La situazione odierna, basata sulla fiscalità generale diretta e indiretta (con prelievi su beni e consumi divisi tra Stato, Regione e Comune), prevede anche trasferimenti dallo Stato e dalla Regione verso i Comuni: sistema che potremmo definire “bilaterale”.

Nei bilanci dell’Ancién Régime invece c’è un rapporto “unilaterale” dal basso verso l’alto, con l’aggiunta che lo Stato non solo preleva direttamente dalle proprietà (beni stabili e mobili), ma compartecipa pesantemente anche delle entrate comunali sui consumi, privando le comunità di qualsiasi risorsa: i Comuni dànno quasi tutto, senza nulla ricevere in cambio.

L’Università infatti trae le proprie entrate dalla tassazione indiretta (per il 93%) e solo per il 7% sulla proprietà (ma solo per i non residenti). Le gabelle sui consumi colpiscono particolarmente i più poveri. Infatti il drenaggio di denaro sul macinato (sei tarì a salma) non gravava molto sui benestanti (ricchi borghesi e religiosi), mentre è intuibile che tenesse alto il prezzo del pane a danno dei più poveri, la cui dieta doveva essere assai lontana da quella riscontrabile nei documenti per le suore del monastero di Santa Teresa, assai ricca e varia (ma completamente priva di carne).

Le spese correnti indicate nel bilancio ci dànno comunque un importante squarcio di vita cittadina, con delle vere e proprie curiosità.

In percentuale minima sulle uscite (appena il 12, 6%) le 195.15 onze sono suddivise in:

1) spese per indennità dei giurati, del sindaco e di un assessore (“corpo politico”)    onze 16

2) spese per l’apparato amministrativo (notaio e segretario dei giurati,

    detentori dei libri dei conti e delle ricevute, archivista, revisori dei conti)              onze 23.2

3) spese per salariati vari (servienti dei giurati, banditore, orologiaio, organista

    della Matrice, balie dei bambini abbandonati)                                                          onze 27

4) compensi a professionisti laureati (tre medici, un avvocato a Palermo,

    un procuratore)                                                                                                          onze 38

5) somma erogata al Capitano di S. Croce                                                                    onze 14.15

6) rimborso spese al delegato di Modica per il rivelo dei frumenti e fitto case           onze   4.24          

La somma totale per il funzionamento dell’Università ascende a onze  123.1, pari al 63% circa di tutte le spese. L’altro 37% va a:

7) spese per il culto e le festività religiose: per il predicatore quaresimale, per S. Rosalia  (definita “patrona”), per S. Giovanni (chiamato “protettore”), per l’Immacolata Concezione e per la Settimana Santa                                                                                                onze  34. 2

8) spese varie (fornitura di torce di cera a i giurati per la festa del Corpus e

    per “corrieri, acconci di strade, liti e altre necessità)                                   onze  40

Qualche considerazione finale.

Dalla lettura delle voci del bilancio si traggono utili notizie sull’amministrazione di Vittoria nel 1748.

Ciò che colpisce è l’esistenza di una struttura amministrativa e burocratica, capace di assumere decisioni, rappresentare il comune, assicurare un minimo di servizi (ma già era così anche nel rivelo del 1714, di cui esiste analogo documento). La città dunque, sin dal 1714, vive con un suo autonomo organismo politico (anche se nominato dall’Amministrazione della Contea), con il sindaco (che però ha funzioni solo di rappresentanza) e i giurati (i veri e propri amministratori), che non solo percepiscono un’indennità, ma sono coadiuvati da una serie di funzionari (archivista, segretario, notaio, detentori dei libri dei conti). Inoltre assicurano (a carico della comunità) due essenziali servizi: quello dei medici (due di medicina generale e un chirurgo), assimilabili nella funzione, se ben capisco, ai “medici condotti” (ma è scontato che il fatto che li pagasse la collettività rendeva gratuite le loro prestazioni?); e l’altro delle “nutrici dei bastardelli”.

Il fenomeno dei bambini non desiderati e abbandonati alla “ruota” o “’o tumminu”, (“proietti”) doveva essere una vera e propria piaga sociale (numerosissimi i casi registrati sin dal Seicento nei registri parrocchiali dei battesimi), se richiedeva l’intervento pubblico, oltre quello della carità ecclesiale.  

Notevoli anche le uscite per le feste religiose di S. Rosalia (sin dal 1638), per il Protettore S. Giovanni, l’Immacolata Concezione (culto affermatosi prepotentemente nel Seicento, diffuso specialmente dai Francescani Minori Osservanti) e quelle importantissime per Vittoria del Venerdì Santo, obbligo fondamentale della Congregazione del Santissimo Crocifisso (nata nel 1644), ma che evidentemente già da allora richiedeva l’intervento pubblico.

Infine fra le spese varie, quelle che potremmo dire di rappresentanza (fornitura delle torce di cera ai giurati per la loro partecipazione formale alla processione del Corpus Christi), e quelle previste per “acconci di strade”. Pochissime onze in tutto. Lo spirito dei tempi infatti non concepiva la realizzazione di opere pubbliche locali a beneficio della collettività. Le uniche previste erano quelle necessarie alla sicurezza generale del Regno, per la stanza o il trasferimento delle truppe (torri, ponti, fortezze) e per le flotte nelle grandi piazze militari di Palermo, Messina e Augusta. Per migliorare la viabilità bisognerà aspettare la fine del Settecento e il viceré Caracciolo. Per questo Vittoria nel 1748 si accontentava di riparare qualche fosso…

4).Le ferrovia Siracusa-Licata a 120 anni dalla costruzione (“ProgettoCittà”, novembre 2003).                        

Da anni il dibattito sulle ferrovie in provincia di Ragusa oscilla tra chi ritiene che in fondo si tratti soltanto di “rami secchi” (e pertanto ne propone il taglio) e chi pensa che investendovi risorse e riammodernandole se ne potrà ricavare un utile per le popolazione, limitando le perdite d’esercizio.

In verità, nel dicembre 1987, grazie ad un emendamento alla Finanziaria del 1988 presentato dal gruppo Pci (lo scrivente ne era il primo firmatario) e approvato dalla maggioranza dell’epoca, si riuscì a salvare le nostre linee ferroviarie, scorporandole dall’elenco dei cosiddetti “rami secchi”, così come erano state classificate ad opera del ministro Signorile nel Piano dei Trasporti del 1985. Oggi però mi chiedo: averne impedito la chiusura ha significato riportare le nostre linee ferrate all’importanza e alla funzione da loro rivestite dalla fine dell’Ottocento e per tutto il Novecento? La risposta è ovvia: no. Perché a mio avviso le nostre linee ferrate hanno un peccato d’origine: il loro tracciato. Ma vediamo se dalla ricostruzione delle vicende che portarono alla costruzione della ferrovia nell’antica provincia di Siracusa dopo l’Unità d’Italia, si potrà trarre qualche insegnamento ed avanzare qualche proposta concreta.

                                                                          ***  

Al momento dello sbarco in Sicilia di Garibaldi (1860), le ferrovie del Regno di Napoli contavano una sviluppo di soli 200 km, pari ad appena un decimo delle linee ferrate esistenti in Italia. La Destra Storica al governo, erede del riformismo liberale cavouriano, scelse la ferrovia come “veicolo della modernizzazione” del nuovo Regno. Le motivazioni furono principalmente due. La prima era quella della diretta comunicazione tra Nord e Sud per cementare l’unità nazionale; la seconda era quella delle esigenze strategiche per un rapido trasporto di truppe a fini repressivi, cosa che portò a privilegiare come  prioritaria la costruzione della “dorsale adriatica”. Ma al di là di queste grandi motivazioni strategiche, la costruzione delle linee ferrate ebbe una forte carica rivoluzionaria nella possibilità offerta di collegare zone tra loro assai lontane in tempi ridotti rispetto al passato e nella occasione di lavoro durevole per grandi masse di sottoccupati. Pertanto la costruzione delle linee ferrate divenne il cavallo di battaglia dei deputati di ogni collegio.

Per quanto riguarda la Sicilia, nel 1860 non c’era neanche un km di binari. Fu merito di Garibaldi avere impostato il problema, dando il 25 settembre 1860 la concessione della costruzione e gestione di alcune tratte ferroviarie alla Società Adami e Lemmi (Mascolino 1977). La concessione fu annullata dal Parlamento perché ritenuta troppo gravosa per il Governo, ma ormai il meccanismo si era messo in moto. Anche se a condizione meno vantaggiose, la Società Adami ebbe tuttavia confermata la concessione delle linee ferroviarie calabro-sicule. In Sicilia si prevedeva la realizzazione della litoranea Messina-Siracusa, la dorsale Catania-Palermo e la diramazione Roccapalumba-Agrigento. I lavori iniziarono con alacrità da Palermo a Termini Imerese e in meno di due anni, il primo treno fece il suo ingresso a Bagheria (1863). Negli anni seguenti altre tratte furono costruite con lo scopo di collegare vaste zone della Sicilia centro-meridionale e soprattutto Agrigento e Caltanissetta con il porto di Licata, che fu raggiunta solo nel 1881.

Nella Sicilia orientale bisognò invece aspettare il 1869 per vedere materializzarsi l’idea della costruzione della litoranea Messina-Catania-Siracusa. Per quanto riguarda la nostra zona, è possibile delineare la storia della linea ferroviaria Siracusa-Licata a partire da alcune deliberazioni del Consiglio Comunale di Vittoria (ma certamente anche negli archivi degli altri Comuni se ne potrà avere riscontro). Come si è visto, in un primo tempo la Provincia era stata completamente esclusa dal piano di costruzione delle linee ferrate. Il Consiglio Provinciale naturalmente aveva protestato vivacemente e dopo molte insistenze il Governo del Re aveva riconosciuto la “convenienza economica” di collegare i due porti di Siracusa e Licata sin dalla sottoscrizione del preliminare di concessione firmato l’8 febbraio 1868 a favore dell’ing. Enrico Guerra, che dal 1866 lavorava allo studio tecnico di fattibilità dell’opera.

Il Governo pose però la condizione che la Provincia e i Comuni interessati versassero un contributo pari al 6% dei costi, da pagare dal momento in cui iniziasse l’esercizio. Per questo, il Consiglio Provinciale (in cui sedevano gli esponenti delle élites liberali locali) deliberò un sussidio di 4,5 milioni di lire dell’epoca(1) il 31 ottobre 1869, con un invito a tutti i comuni della Provincia a fare altrettanto. Il Consiglio Comunale di Vittoria si riunì il 28 novembre 1869 (altrettanto dovettero fare gli altri enti) e dopo ampia discussione, fece proprio l’intervento del consigliere Salvatore Contarella (1805-1894), uno dei massimi imprenditori e studiosi dell’economia vinicola locale dell’epoca, autore sin dal 1861 di un ospuscolo dal titolo “Sullo stato delle comunicazioni in Sicilia e sulla convenienza di un tronco di strada ferrata da Siracusa a Terranova”. Le sue argomentazioni si trovano nella deliberazione citata. La ferrovia è necessaria “per l’immegliamento dell’agricoltura, dell’industria, del commercio”,  in quanto “la costa meridionale dell’Isola è sprovvista di porti che consentano l’imbarco dei nostri prodotti”. La costruzione di una ferrovia “da Siracusa a Licata potrebbe di per sé sola bastare a togliere qualunque ostacolo al commercio col sostituire agli insicuri approdi degli scali della costa meridionale dell’Isola il sicuro porto di Siracusa, dove per la ferrovia i prodotti più lontani de’ terreni della Provincia potrebbero venir trasportati mediante una spesa non eccedente quella che i produttori sono obbligati di sostenere pel trasporto dai luoghi di produzione agli sbocchi marittimi”. Ritengo assai importante soffermarci su questo basilare concetto: la ferrovia nasce come rimedio alla pericolosità degli approdi dell’epoca e in particolare di Scoglitti (dove le navi si fermavano in alto mare e poi tramite barche si scaricavano o caricavano i prodotti -soprattutto il vino-), Mazzarelli (nelle stesse condizioni, se non peggio) e Pozzallo. Il Consiglio di Vittoria deliberò quindi un sussidio di £. 30.000 dell’epoca[1] da pagare in dieci rate annuali dopo il completamento della linea, ma con la condizione che fosse costruita una stazione a Vittoria. Allo stesso modo si comportarono tutti gli altri Comuni che deliberarono i sussidi.

Nonostante la concessione dei contributi e una forte campagna di stampa guidata da un giornale intitolato appunto “Ferrovia Siracusa-Licata”, finanziato da alcuni grossi imprenditori siracusani e sostenuto dalle élites liberali dei comuni interessati, il progetto per la costruzione dei nostri 218 km di linea ferrata, si insabbiò nelle controversie legali insorte nel 1872 tra la società concessionaria e il Governo, il quale aveva tolto la concessione alla Società Vitali-Charles-Picard e l’aveva affidata alla Società Strade Ferrate Meridionali Il Consiglio Provinciale e i Comuni vissero con grande angoscia la vicenda, arrivando a disperare che la costruzione della ferrovia si portasse a termine sia per la controversia legale insorta tra Governo e concessionari sia per sopravvenute difficoltà nel tracciato. Ne è prova una deliberazione del Consiglio Comunale di Vittoria del 26 ottobre 1876. Su proposta del sindaco cav. Giovanni Leni Spadafora (1809-1889) il Consiglio, “poiché i Monti Iblei impedivano la realizzazione di un collegamento ferroviario, per evitare che il territorio rimanesse tagliato fuori”, proponeva la costruzione di “una linea Comiso-Licata tutta in pianura”. Per realizzarla si sarebbe chiesto il sussidio dello Stato oppure si sarebbe costituito un consorzio tra i Comuni di Vittoria, Comiso, Chiaramonte, Santa Croce e Biscari, cioè tutti i Comuni interessati a far confluire i propri prodotti verso il porto di Licata. Per contribuire a sbloccare la vicenda, il Consiglio Provinciale decise di abbandonare il progetto Guerra e propose ai Comuni di concedere il sussidio deliberato nel 1869 “a qualunque impresa e per qualunque tracciato”. Di lì a poco, nel mese di agosto 1877 la matassa si sbrogliò con una transazione tra il Governo e la Società Vitali-Charles-Picard, cui rimaneva la gestione delle linee già realizzate.

Per la costruzione delle nuove ferrovie, si dovette aspettare la promulgazione di una legge di riordino della materia delle concessioni (n. 5002 del 29 luglio 1879). In base alla quale le ferrovie furono distinte in quattro categorie a seconda dell’importanza: 1a categoria (fondamentale), 2a e 3a (complementare), 4a (economica). La ferrovia Siracusa-Licata fu all’inizio classificata di 4a categoria, “economica” (in pratica d’interesse locale) e pertanto rimaneva l’obbligo di un contributo sulla costruzione pari ai 4/10 del costo complessivo. In base alla nuova legge, Provincia e Comuni furono invitati dal Prefetto a modificare le deliberazioni del 1869. L’11 ottobre 1877 Vittoria deliberò di concedere anziché £. 30.000 (in dieci rate) £. 100.000[2] (2), da pagare in venti rate di £. 5.000 ciascuna a far data dall’anno di inizio esercizio.

Provincia e Comuni deliberarono ma elevarono alte le loro proteste e le motivarono ampiamente. Motivazioni che possiamo leggere in una apposita deliberazione del Consiglio Comunale di Vittoria adottata il 20 giugno 1878. In essa si chiedeva che la ferrovia fosse classificata di 2a categoria per le seguenti motivazioni:

la zona da attraversare (le Province di Siracusa, Caltanissetta e Agrigento) aveva tre prefetture, tre Corti d’Assise, tre Camere di Commercio, sei Tribunali e sei Sottoprefetture (era cioè ben fornita di importanti uffici dello Stato);

vi si producevano grandi quantità d’olio, carrubbe, canapi, lini, cotone, legumi, agrumi, prodotti cascinali, animali da lavoro e da macello;

in particolare, Modica produceva grandi quantità di grano, mentre Vittoria, Siracusa, Pachino e Avola erano rinomate per la qualità e la quantità dei loro vini.

La protesta fu efficace e la ferrovia fu classificata di 2a categoria, con un contributo a carico di Provincia e Comuni pari ad 1/10 del costo. Ciò fu possibile grazie all’impegno dei parlamentari Rosario Cancellieri (1825-1896) di Vittoria, all’epoca deputato e di lì a poco sindaco della sua città dal 1879 al 1882; Filippo Nicastro Ventura (1842-1913) di Chiaramonte e Michele Tedeschi Rizzone (1840-1898) di Modica, tutti e tre della Sinistra Storica (andata nel frattempo al potere nel 1876) e di un vecchio esponente della Destra, il barone di Donnafugata Corrado Arezzo (1824-1895), senatore per censo dal 1865 e sindaco di Ibla per molti anni. A quel punto niente sembrava più ostacolare la costruzione della linea ferrata Siracusa-Licata.                                                            

Dopo tante vicissitudini amminitrative, quando agli inizi degli anni Ottanta, si passò a perfezionare la progettazione per l’attraversamento del Circondario di Modica, ci si rese conto che l’orografia degli Iblei poneva problemi di difficile soluzione tecnica e costi elevatissimi. Per cui il progettista pose la necessità di:

a)costruire un tracciato diretto tra Rosolini a Modica;

b)non prevedere un tracciato litoraneo Rosolini-Spaccaforno-Pozzallo-Porte di Ferro [Donnalucata, n.d.a.];

c)classificare come di raccordo il tronco Porte di Ferro-Scicli-Modica lungo la vallata del fiume di Modica (cioè di 4a categoria, da costruire successivamente).

La soluzione proposta sollevò le proteste delle élites al governo nei singoli Comuni e mobilitò i deputati della Provincia. Il Consiglio Provinciale di Siracusa si riunì il 29 marzo 1882, deliberò la sua contrarietà e invitò i Comuni a fare altrettanto.

E così, il 22 aprile 1882 il Consiglio Comunale di Vittoria (come dovettero fare anche gli altri) fece voto al Governo del Re perché nella costruzione del tronco ferroviario Noto-Vittoria:

fosse mantenuto il tracciato litoraneo Rosolini-Spaccaforno-Pozzallo-Porte di Ferro;

diventasse tracciato principale il tronco (progettato come raccordo) Porte di Ferro-Scicli-Modica attraverso la vallata del fiume di Modica;

a Modica si congiungessero la linea proveniente da Scicli e quella diretta proveniente da Rosolini;

da Modica la linea proseguisse lungo il tracciato già studiato per Ragusa-Santa Croce-Comiso-Vittoria.

La proposta del progettista snelliva il tracciato e lo rendeva più breve, ma aveva il difetto di tagliare fuori buona parte del Circondario di Modica. A protestare non furono solo i Comuni esclusi, ma anche e soprattutto Vittoria, che addusse la necessità di un collegamento -sebbene tortuoso e più lungo- con Comuni come Scicli, Spaccaforno e Modica da cui affluivano settimanalmente centinaia e centinaia di operai per i lavori della campagna vittoriese. La protesta vinse. La linea ferrata fu definitivamente progettata con andamento tortuoso, in modo da collegare il maggior numero di centri iblei, eliminado la linea diretta Rosolini-Modica. La cosa richiese la risoluzione di non facili problemi costruttivi. In previsione del completamento futuro, alcuni Comuni pensarono di costruire anche loro linee di raccordo, come dimostra nel 1883 il Consiglio Comunale di Vittoria con la deliberazione della costruzione di una linea ferrata complementare tra Vittoria e Scoglitti. In base ad un’apposita legge di riordino dei porti, Cancellieri aveva infatti fatto classificare come di 4a categoria lo scalo di Scoglitti, per migliorarlo tecnicamente e potervi convogliare i vini prodotti in anni di massima espansione del vigneto (l’iniziativa abortì per le inadempienze del concessionario Meyer).

Finalmente, a 14 anni di distanza dalla richiesta del 1869, il 1883 fu l’anno dell’appalto del primo tronco: quello tra Siracusa e Noto, affidato alla ditta Marsaglia (che aveva finanziato la pubblicazione del giornale intitolato “La ferrovia Siracusa-Licata”). Il primo treno proveniente da Siracusa arrivò a Noto il 5 aprile 1886. La cerimonia d’inaugurazione si tenne però il 20 settembre 1887, quando fu pronta la stazione, con un’imponente manifestazione popolare di giubilo.

Giunta a Noto, la ferrovia si bloccò. Infatti il tracciato non presentava difficoltà fino a Scicli, grazie al territorio pianeggiante e lievemente ondulato, che consentiva di mantenere una pendenza massima del 17%, ma da Scicli a Modica la pendeva massima arrivava al 25% (Mascolino 1977). Dalla stazione di Modica a quota m. 296, il tracciato imboccava una galleria di 1700 metri in pendenza del 25,5%, necessaria per risalire la vallata del fiume Irminio. Ma i problemi più ardui erano a Ragusa. Dalla stazione di Ibla infatti (posta a quota 304 m.) occorreva salire sull’altopiano dove sorgevano i nuovi quartieri ed era in costruzione la stazione, ad una quota media di 510 metri. I progettisti escogitarono una soluzione ingegnosa e ardita (ispirandosi, si dice, alla galleria del San Gottardo), con un tracciato elicoidale tutto scavato nel fianco della montagna. Da Ragusa in poi c’era da affrontare la discesa verso Comiso, per cui fu studiato un tracciato piuttosto lungo e tortuoso per far perdere velocità. In verità troppo lungo e tortuoso e costruito appositamente per raggiungere i vasti possedimenti a Donnafugata del senatore Arezzo… 

Nessuna difficoltà particolare dava invece il tracciato tra Comiso e Vittoria e poi fino a Terranova e Licata. I lavori cominciarono a tenaglia, dalle estremità. Il 29 marzo 1891 fu iniziata la costruzione della tratta Licata-Terranova, sospesa nel maggio successivo per la gravissima crisi economica attraversata dal Paese, mentre dal canto suo il vigneto della nostra zona era stato contemporaneamente colpito dalla fillosera (che lo devastò completamente e dalla guerra commerciale con la Francia. Dall’altro lato invece il 23 dicembre 1891 il primo treno proveniente da Noto giunse a Modica, con le immancabili feste e cerimonie pubbliche. Per intervento del senatore Rosario Cancellieri sul primo ministero Giolitti, nel giugno 1892 furono cominciati i lavori della tratta Terranova-Modica e il 24 dicembre 1892 alla stazione di Vittoria arrivò il primo treno proveniente da Terranova, tra un immenso giubilo popolare e una vera e propria “glorificazione” di Rosario Cancellieri, l’uomo che per trent’anni di seguito come consigliere comunale e provinciale, sindaco, deputato e senatore si era impegnato fattivamente per realizzare quello che nel 1860 appariva solo un sogno. Il 14 marzo 1893 fu completata la tratta da Vittoria a Comiso, cittadina dove si ripeterono le ormai consuete scene di giubilo e osanna al senatore Cancellieri. Finalmente il 10 giugno 1893 fu completata la tratta Modica-Ragusa-Comiso, in esercizio dal 18, con un’ulteriore celebrazione di Cancellieri e stavolta anche del suo antico rivale, il senatore Corrado Arezzo di Donnafugata.

Così, dopo quasi tre decenni d’impegno, il Circondario di Modica era collegato con il resto della Sicilia e quindi con il Continente. Per decenni migliaia di carri ferroviari portarono decine di migliaia di barili di vino su al Nord e poi decine di migliaia di tonnellate di rocce asfaltiche e oli combustibili da Ragusa fino ad anni a noi più recenti. Ancora negli anni Cinquanta da Vittoria partivano in media 100 carri al giorni carichi di primaticci a campo aperto, mentre negli anni Sessanta e Settanta la ferrovia trasportò migliaia di tonnellate di ortofrutticoli da serra verso i mercati del Nord Italia. Poi a cominciare dagli anni Settanta stessi sempre di meno, fino alla completa sostituzione del trasporto su rotaia con i Tir. Per cui oggi sembrerebbe che lo strumento ferrovia abbia cessato di svolgere la funzione per cui nacque. D’altra parte neanche il traffico passeggeri sembra preferire la linea ferrata, trovando più utile e più veloce muoversi su auto e pullman verso Catania.

A questo punto, e dopo aver ripercorso la nascita della ferrovia nell’antica provincia di Siracusa, vorrei applicare la stessa logica che portò le élites post-risorgimentali a creare uno strumento adatto ai loro bisogni.

Oggi la provincia di Ragusa (l’antico Circondario di Modica) produce migliaia e migliaia di tonnellate di ortofrutticoli, milioni di fiori, ha una zootecnia all’avanguardia, è sede di Università, ha grandi potenzialità di sviluppo turistico. Ma né l’ortofrutta viaggia più sui treni, né i turisti vengono a visitare i nostri centri barocchi venendo con il treno. E’ azzardato dire che oggi la gloriosa linea ferrata costruita così come abbiamo visto, non è più funzionale alle nostre esigenze? Poiché lo penso, non mi sembra un’eresia affermare che le risorse in essa spese non servono più allo scopo.

Pertanto nella stessa logica con cui nel 1860 alcuni imprenditori, politici e intellettuali concepirono il disegno di sostituire la ferrovia ad approdi pericolosi, oggi dobbiamo partire dalla constatazione che sulla nostra costa sorgono tre approdi certamente sicuri: Scoglitti, Marina di Ragusa e Pozzallo.

Ebbene, se nel 1860 ebbe un senso proporre un tracciato tortuoso che collegasse tutti i Comuni della Provincia di Siracusa, oggi poiché le maggiori produzioni agricole sono lungo la costa, bisognerebbe costruire un nuovo tracciato da Gela a Pozzallo, appunto lungo la costa, per attraversare la cosiddetta “zona trasformata” e convogliare le nostre produzioni su navi container nel porto di Pozzallo. L’attuale linea ferrata manterrebbe un ruolo di metropolitana di superficie esclusivamente ad uso provinciale, per gite turistiche o altro. Una nuova e superveloce linea ferroviarie dovrebbe invece collegare la costa da Gela a Pozzallo. Per alleggerire il traffico sulle strade verso Messina (in attesa che il Ponte diventi realtà) e ridurre l’inquinamento, si potrebbe dirottare su Pozzallo una quota delle nostre produzioni (a patto che le navi riescano a giungere sui mercati in tempi ragionavoli per prodotti deperibili). Ciò servirebbe anche a fare di Pozzallo un centro nevralgico in previsione delle scadenze del 2010, che vedranno l’eliminazione di barriere commerciali con i Paesi dell’altra sponda del Mediterraneo. Le attuali linee ferroviarie rimarrebbero al servizio della zona montana, con alcuni accorgimenti.

Man mano che si sperimentava la gestione della linea ferrata infatti, sin dagli inizi del Novecento (1902) furono proposti anche percorsi alternativi e più veloci, quali una linea complementare da Siracusa a Vizzini (realizzata) e una linea Vizzini-Chiaramonte-Biscari (non realizzata), che attraversando la parte montana della provincia si innestasse in maniera più diretta nella

Siracusa-Licata presso la stazione di Biscari. Uno studio delle FF.SS. del 1984 prevedeva la riapertura del tronco Vizzini-Ragusa (a scartamento ridotto, chiuso nel 1949), adattandolo a binario scartamento normale), per collegare in maniera più veloce e diretta Ragusa e i comuni montani di Chiaramonte Gulfi, Giarratana e Monterosso con Catania tramite Vizzini. Non se n’è fatto nulla. Oggi quest’idea avrebbe un nuovo significato, perché servirebbe a collegare Catania in modo più diretto con il costruendo aeroporto di Comiso. Idee fantastiche? Avveniristiche? Forse sì, ma forse no. Perché se oggi volessimo ragionare come Salvatore Contarella o Rosario Cancellieri o Corrado Arezzo di Donnafugata, uomini di vedute assai larghe, diremmo che questa provincia può avere un futuro nei trasporti a condizione che si realizzino:

a)l’aeroporto a Comiso (collegato anche da linee ferrate veloci con Catania);

b)una nuova linea ferroviaria che attraversi la zona costiera da Gela a Pozzallo;

c)un ulteriore potenziamento intermodale del porto di Pozzallo;

c)l’autostrada Siracusa-Gela.

Quattro obiettivi per verificare se l’attuale classe dirigente ragusana è all’altezza della classe dirigente liberale del Circondario di Modica.


[1]Fermo restando il diverso potere d’acquisto, per calcolare l’equivalenza ad oggi della somma stanziata nel 1869 occorre moltiplicare la cifra per 6.860,67 (Istat).

[2]Il moltiplicatore relativo all’anno 1877 è 5.666,40 (Istat)

Paolo Monello

Nato a Vittoria nel 1953, già sindaco (1984-1987, 1991) e assessore comunale (dal 1981 al 1993 e dal 2007 al 2009), deputato nazionale del Pci-Pds dal 1987 al 1994, da anni si dedica a ricerche storiche su Vittoria ed il suo territorio, sulla base di una grande massa di documenti inediti provenienti dall'Archivio di Stato di Palermo, dall'Archivio di Stato di Ragusa, dall'Archivio Storico di Vittoria (e anche dall'Archivo General de Simancas, Spagna). Ha cominciato a pubblicare a stampa nel 1990 e dal 2012 sulla piattaforma kdp di amazon.it. Gli e-book digitali sono on line su kindle store.